Die konventionelle Spulenzündung Bei der konventionellen Spulenzündung (SZ) werden zur Erzeugung des Zünfunkens folgende Bauteile benötigt: Spannungsquelle, Batterie oder Lichtmaschine Zündschloß Zündspule Zündverteiler Niederspannungsleitungen Hochspannungsleitungen Zündkerzen Um das Kraftstoff-Luft-Gemisch zünden zu können, wird ein kräftiger Zündfunke benötigt, d.h. dieser muß eine möglichst hohe Spannung zwischen 5000 bis 20000 V haben. Die Bordnennspannung beträgt in der Regel 12V, bei älteren Modellen 6V. Diese Niederpannung wird mit Hilfe der Zündspule in Hochspannung umgewandelt. Wie in der Animation zu sehen ist: Im sogenannten Primärkreis fließt ein Strom vom Pluspol der Batterie über den Zündschalter (Zündschloss), Zündspule (Primärspule), Unterbrecher und wieder zur Masse, bzw. zum Minuspol der Batterie. Durch diesen Strom wird ein Magnetfeld im Eisenkern der Zündspule erzeugt. Die Primärwicklung der Zündspule hat eine geringere Windungszahl im Gegensatz zur Sekundärwicklung, erzeugt aber dadurch ein stärkeres Magnetfeld mit dem dann eine hohe Zündspspannung induziert werden kann. Der Zündfunke wird also mit der sogenannten Induktionsspannung hergestellt. Das erzeugte Magnetfeld durchdringt dabei die feinen Wicklungen der Sekundärspule, wird nun der Unterbrecher durch den Verteilernocken geöffnet, erfolgt eine Unterbrechung des Primärkreises und das erzeugte Magnetfeld bricht abrupt zusammen. Dadurch wird in der Sekundärspule eine für die Zündung des Verbrennungsgemisches ausreichende Hochspannung erzeugt, der über den Verteilerfinger an die Zündkerzen fließt, bzw. dann von der Zündelektrode auf die Masseelektrode überspringt. Der parallel geschaltete Kondensator hat die Aufgabe den Kontakt-Abbrannt am Unterbrecher zu minimieren. Er unterdrückt beim öffnen des U-Kontaktes die Funkenbildung, bzw. ein größeren Lichtbogen des Induktionsstromes. Der Unterbrecher besteht aus Amboss und Hebel. Der Amboss ist mit Masse verbunden und der Unterbrecherhebel isoliert angeordnet. Dieser ist wiederum mit dem isolierten Anschluss des Zündkondensators verbunden. Beide Bauteile, Unterbrecherkontakt und Zündkondensator sind im Zündverteiler untergebracht. Der symmetrisch aufgeteilte Unterbrechernocken hat so viele Höcker wie der Motor Zylinder hat. Auf diese Weise wird für jeden Zylinder ein Zündfunke zum richtigen Zeitpunkt erzeugt. Bei Vierzylindermotoren ergibt sich eine um jeweils 90° versetzte Öffnung des U-Kontaktes, bei Sechszylindern sind es 60°, bei Achtzylindermotoren 45° usw. Bei Zweizylindermotoren wie zum Beispiel beim Citroen 2 CV, wird der Unterbrecherkontakt jeweils immer nur mit einem Nocken angehoben. Jedoch verwendet man hier eine Doppelzündspule die an beiden Zündkerzen gleichzeitig ein Zündfunke erzeugt. Der eine Funke zündet das Gemisch im Arbeitstakt, der andere Funke fällt unbemerkt in den Auspufftakt des zweiten Zylinders. Der Zündverteiler ist verstellbar so das bei Bedarf der Unterbrecher etwas früher oder später geöffnet wird und somit der Zündzeitpunkt verändert werden kann. So wird durch verdrehen des Verteilers bei der Wartung die Zündung eingestellt und bei der Fahrt durch Fliehgewichte und Unterdruckverstellung der Zündzeitpunkt je nach Motorbelastung automatisch verstellt. Grundvoraussetzung ist dabei aber der richtige Abstand von Amboss und Hebel des Unterbrechers. Je nachdem wie groß der Unterbrecherabstand eingestellt ist, verändert sich die Öffnungs- und Schließzeit, sprich der Schließwinkel des U-Kontaktes. Hier gibt es entsprechende Einstellwerte des Herstellers. Der Schließwinkel muss möglichst exakt eingestellt sein, damit der Unterbrecherkontakt genau die richtige Zeit geschlossen ist um ein leistungsfähiges Magnetfeld für die Induktionsspannung zu erzeugen.